Rastuća potražnja za čitavim nizom roba, nedostatak kontejnera, zakrčenost luka, premalo brodova, ali i poteškoće u obezbeđivanju radne snage, rezultovali su krizom transportnih kapaciteta na svim značajnim pomorskim rutama. Različiti poremećaji u lancu snabdevanja prouzrokovani pandemijom, u kombinaciji sa dodatnim problemima, poput posledica blokade Sueckog kanala, doveli su vrtoglavnih vozarina i najviših zarada brodara još od 2018. godine. Sredinom septembra, prevoz kontejnera od 40 stopa od Kine do Evrope koštao je neverovatnih 7-8 puta više nego ranije.
Da li je posredi efekat balona koji će na kraju pući ili se na tržištu uspostavljaju nova pravila igre, jedno je od glavnih pitanja na koje se traži odgovor.
Iako su dešavanja od marta prošle godine pokazala da je danas, više nego ikada, potrebno biti oprezan u davanju prognoza, predviđanja svetskih konsultantskih kuća uglavnom govore u prilog tezi da će sa stišavanjem pandemije i smanjenjem zagušenja doći i do pada cena. Sa druge strane, analitičari uglavnom zastupaju stav da se one neće ni približiti nivou pre pandemije. Takvog mišljenja je i značajan deo predstavnika domaće transportno-logističke industrije, koja se tokom proteklih meseci intezivno bori sa poteškoćama uzrokovanim visokim cenama kontejnerskog prevoza: „Sigurno je da se, dok tržište bude prihvatalo rast cene transporta, koje vozari drže na istorijskom maksimumu, normalizacija situacije ne može očekivati. Kako imamo situaciju da je cena prekookeanskog kontejnerskog transporta viša za oko 7-8 puta, ništa drugo ne možemo da očekujemo nego poskupljenja finalnih proizvoda i nestašice na ključnim tačkama snabdevanja“, objašnjava Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja logističke kompanije cargo-partner u Srbiji.
Međutim, postoji i niz faktora koji nam ulivaju optimizam i teraju nas da verujemo da će se situacija stabilizovati: „Trenutno se događaju značajni pritisci na strani tražnje, a nedostatak opreme, zagušene luke, smanjenje rade snage na brodovima, pristaništima, aerodromima, u drumskom transportu, još više su doprineli da se transportni kapaciteti smanje. Situacija sa cenama bi se donekle mogla stabilizovati kada se strabilizuje i tržište, postepeno, u periodu od naredne dve, dve i po godine“, zaključuje Đekić.
Svetski kontejnerski indeks (World Container Index) londonske konsultantske kuće Drewry, koja prati rute Istok-Zapad, posle godinu dana uzleta u prvoj nedelji oktobra zabeležio je skroman pad od 2,2% u odnosu na sedmicu ranije. Kao uzrok tome, analitičari kuće Drewry navode odluku nekoliko vodećih brodskih prevoznika da zamrznu svoje cene sa obrazloženjem „čuvanja dugoročnih odnosa sa klijentima“. Vlasnici robe, sa druge strane, ovakav potez ocenjuju kao kap u moru, budući da su sadašnje cene već višestruko veće u odnosu na prošlogodišnji uporedni period.
„Pošto je uzroka za „eksploziju“ cena transporta mnogo, ne može se očekivati ni jednostavan rasplet događaja, pa je teško i predvideti u kom roku će do stabilizacije doći. Primera radi, postoji bojazan da bi se na krhke prilike u globalnoj trgovini sada mogla odraziti i nestašica energije u kineskim lukama“, navodi Đekić i zaključuje da je sada najvažnije i od ključnog značaja da se planiranje vrši pažljivo i dugoročno. „To je ono što konstantno poručujemo svojim korisnicima. Svi smo jednostavno primorani da budemo oprezniji više nego ikada. I s obzirom da iza nas stoji višedecenijsko iskustvo, sve svoje znanje i iskustvo usmeravamo da budemo konstantna podrška svojim korisnicima, pronalazeći fleksibilna rešenja kako bismo učinili da što manje osete posledice ovih nezapamćenih turbulencija”.
Russel Group izveštava da bi energetska kriza koja je zahvatila Kinu mogla da poremeti trgovinske tokove vredne čak 120 milijardi dolara. Neke od ključnih kineskih luka, kao što su Ningbo, Guangzhou, Yantian i Shekou, nalaze se unutar pogođenih provincija.
Ako posmatramo pokazatelje koji govore u prilog povratku na stabilniji nivo, osim pravila da nakon velikih socijalnih i privrednih potresa (kao što je pandemija COVID-19) u nekom trenutku tržište uvek kreće ka balansu, na ublažavanje cena svakako će uticati i dodatni faktori. Među njima je i podatak da prevoznici uveliko rade na uvećanju sopstvenih kapaciteta, te da vodeća svetska brodogradilišta intenzivno primaju porudžbine za nove kontejneraše. Kada ugovoreni novi brodski kapaciteti budu operativni na tržištu, moglo bi doći do bolje ravnoteže ponude i potražnje. Očekuje se da bi se to moglo dogoditi u naredne dve godine, odnosno tokom 2023. godine.
Celokupna situacija značajno je uticala i na kretanja u proizvodnji samih kontejnera. Vlasnici brodova sve češće se odlučuju da imaju kontejnere u svom posedu, što je uticalo na snažan zamah industrije i dovelo i ovde do rekordnih obima i cena. Prema procenama analitičara, ovogodišnja proizvodnja novih kontejnera mogla bi dostići 5,2 miliona TEU (Twenty-Foot equivalent Unit), što je 67% više nego 2020. godine.
